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TECNICA DI PILOTAGGIO
TECNICA DI PILOTAGGIO
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TECNICA DI PILOTAGGIO
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Prima di recarsi al decollo in atterraggio è necessario:
verificare le condizioni del terreno e del vento, mettere una manica a vento se non c’è.
lasciare in atterraggio mezzi e/o persone per il recupero dopo il volo.
verificare le condizioni del terreno
Prima di intraprendere un volo di Cross- Country è necessario, oltre a tutto il resto:
provvedere a che il volo si svolga il mattino, più presto possibile, per disporre di più ore di luce.
esaminare la carta aeronautica della zona, prendere nota di eventuali divieti e delle possibilità di atterraggio lungo il percorso, nonché fare un’attenta valutazione delle condizioni meteorologiche.
nutrirsi adeguatamente, bere molto per evitare disidratazione, organizzare il recupero, dotarsi di mezzi per trascorrere eventualmente la notte all’addiaccio.
Quale inclinazione del pendio, assicurata la possibilità di una graduale e corretta rincorsa, è da considerarsi ottimale e sicura per il decollo?
Dai 35° ai 45°, in quanto solo così risulta nettamente superiore alla pendenza della traiettoria di volo realizzabile.
Oltre i 20° e sino a 35°, risultando già così nettamente superiore alla pendenza della traiettoria di volo realizzabile.
Oltre i 45°, per ottenere un rapido distacco dal terreno con garanzia di sorvolo degli ostacoli sulla traiettoria.
Con quale tipo di corsa si deve effettuare il decollo in deltaplano e parapendio?
Con falcata e velocità crescenti.
Con falcata corta ed a velocità costante.
Con falcata corta e rapida presa di velocità.
Qual è in fase di decollo con deltaplano e parapendio, la prima manovra da eseguire appena staccati da terra oltre a quelle finalizzate al controllo della direzione?
Picchiare leggermente o rilasciare un poco i freni rispettivamente, per acquisire velocità.
Cabrare o trazionare i comandi rispettivamente, per non perdere eccessiva quota.
Sistemarsi adeguatamente nell’imbrago.
Come è possibile ottenere, a prescindere da altre condizioni, il minor tasso di caduta possibile con deltaplano e parapendio?
Volando in linea retta ed all’incidenza massima consentita.
Volando comunque al regime di massima efficienza in aria calma.
Volando in linea retta ad una incidenza compresa tra quella di massima efficienza in aria calma e quella di stallo.
Come varia l’efficienza all’aria di un’ala aumentando il vento frontale?
Non varia perché l’efficienza all’aria dipende solo dall’angolo d’incidenza dell’ala.
Diminuisce.
Aumenta.
Se vogliamo comunque realizzare la massima autonomia chilometrica in deltaplano o parapendio dovremo:
limitare al massimo le manovre.
volare più possibile in linea retta ed al regime di minimo tasso di caduta.
volare più possibile in linea retta ed al regime di massima efficienza al suolo.
Se, in determinate condizioni aerologiche, vogliamo rimanere più tempo possibile in volo realizzando la massima autonomia oraria, dovremo:
volare più possibile in linea retta ed al regime di massima efficienza all’aria.
limitare al massimo le manovre.
volare più possibile in linea retta ed al regime di minimo tasso di caduta ottenibile.
Passando da condizioni di aria calma a condizioni di vento frontale, quale correttivo dobbiamo apportare alla velocità per garantirci la massima efficienza al suolo possibile?
Aumentare la velocità rispetto a quella di massima efficienza in aria calma.
Diminuire la velocità rispetto a quella di massima efficienza in aria calma.
Aumentare comunque la velocità sino alla massima possibile.
Volando in deltaplano o parapendio sappiamo che l’efficienza al suolo, quando il vento frontale varia, comunque:
varia
rimane invariata.
varia, ma solo se il vento frontale aumenta.
L’efficienza al suolo:
aumenta all’aumentare del vento frontale.
diminuisce al diminuire del vento frontale.
diminuisce all’aumentare del vento frontale.
In condizioni di ascendenza la massima efficienza al suolo si realizza volando:
con una incidenza maggiore di quella corrispondente al regime di massima efficienza in aria calma.
con una incidenza minore di quella corrispondente al regime di massima efficienza in aria calma.
comunque con l’incidenza corrispondente al regime di massima efficienza in aria calma.
In condizioni di discendenza la massima efficienza al suolo si realizza volando:
comunque con l’incidenza corrispondente al regime di massima efficienza in aria calma.
con una incidenza minore di quella corrispondente al regime di massima efficienza in aria calma.
con una incidenza maggiore di quella corrispondente al regime di massima efficienza in aria calma.
Stiamo volando ad una velocità rispetto al suolo di 10 km/h. C’è una componente di vento contrario pari a 30 km/h. Se avessimo l’anemometro quanto indicherebbe?
40 km/h.
10 km/h.
20 km/h.
Stiamo volando ad una velocità rispetto al suolo di 60 km/h. C’è una componente di vento a favore pari a 30 km/h. Se avessimo l’anemometro quanto indicherebbe?
30 km/h.
40 km/h.
90 km/h.
A quale scopo si utilizza l’acceleratore in parapendio?
Per aumentare l’angolo di assetto in condizioni di turbolenza.
Per aumentare il tasso di caduta e ridurre la velocità orizzontale.
Per aumentare l’efficienza suolo in condizioni di vento contrario.
In presenza di vento meteorologico, come si esegue una virata di 360° la cui traccia al suolo sia più possibile circolare?
Variando opportunamente l’inclinazione dell’ala durante la virata in funzione della deriva dovuta allo spostamento dell’aria rispetto al suolo.
Diminuendo l’inclinazione laterale dell’ala durante le fasi della virata con vento al traverso.
Accentuando l’inclinazione laterale dell’ala durante la fase della virata con vento in prua.
Come si eseguono le virate in dinamica di pendio ed in prossimità dello stesso, se si vuole avere il miglior rendimento garantendosi il massimo della sicurezza?
Eseguendo lunghi “otto” con inversioni di 180° ad alti angoli di inclinazione per rimanere in virata meno possibile.
Eseguendo virate strette di 360° nel punto in corrispondenza del quale è massima l’ascendenza.
Utilizzando la tecnica “a granchio” che consente di eseguire degli “otto” sul pendio evitando di assumere elevati angoli di rollio.
Perché si fanno virate di 360° in termica?
Per potersi mantenere all’interno della corrente ascensionale.
Perché le termiche hanno sempre e solo un andamento ascendente elicoidale.
Perché in virata continua, il tasso di caduta risulta essere minore.
Per sfruttare meglio le condizioni il pilota, entrato in termica o in dinamica:
interviene sui comandi per aumentare la velocità.
interviene sui comandi per ridurre la velocità.
non interviene più sui comandi per variare il regime di volo.
È possibile andare in stallo volando a velocità prossima alla massima?
Si, se si aumenta improvvisamente l’incidenza oltre certi valori.
No
Si, se si diminuisce improvvisamente l’incidenza.
A quale velocità è opportuno volare in forte turbolenza?
Ad una velocità di poco superiore a quella di massima efficienza in aria calma in delta ed alla massima compatibile con il mantenimento di adeguata pressione nei cassoni in parapendio.
Alla massima possibile indipendentemente dalle sollecitazioni per uscirne al più presto.
Alla minima possibile per ridurre le sollecitazioni nel delta e per garantire la massima pressione nei cassoni del parapendio.
Come si determina dal volo la direzione del vento al suolo in assenza di manica a vento?
Osservando il segnavento del deltaplano o del parapendio se istallato, o valutando l’intensità del vento relativo in varie direzioni di volo.
Osservando il movimento delle nubi che è sempre possibile mettere in relazione con il vento al suolo.
Osservando ogni cosa che il vento può mettere in movimento (fumo, bandiere, panni appesi, alberi) e considerando l’eventuale presenza di deriva.
Che cosa si intende per circuito di avvicinamento ad “otto”?
Un tipo di avvicinamento che consente al pilota di perdere quota facendo delle virate molto strette pur di mantenersi in prossimità dell’atterraggio.
Un tipo di avvicinamento che, con virate di oltre 180° sempre verso la superficie di atterraggio, consente al pilota di perdere quota mantenendosi costantemente in prossimità ed in vista di esso.
Un tipo di avvicinamento che consente al pilota di effettuare poche virate per arrivare in atterraggio.
Che cosa si intende per circuito a “C” o aeronautico?
Un tipo di avvicinamento molto complesso, costituito da molte fasi distinte e caratterizzato da manovre da farsi vicino al suolo.
Un tipo di avvicinamento composto da tre fasi distinte dette “sottovento”, “base” o “virata base” e “finale” che consente di arrivare al suolo con buona precisione evitando di fare molte manovre vicino al terreno.
Un tipo di avvicinamento valido solo per gli aeromobili e quindi non adatto al deltaplano ed al parapendio.
L’area di atterraggio è molto frequentata. Se le altre condizioni lo permettono scegliamo di atterrare:
effettuando un avvicinamento diretto con delle “esse” in finale.
effettuando un circuito di avvicinamento ad “otto”.
effettuando un circuito di avvicinamento a “C”.
In un atterraggio in cui si presentano contemporaneamente molti deltaplani e parapendio, sarà opportuno:
impostare gli avvicinamenti con l’una o l’altra tecnica fatto salvo il rispetto delle precedenze.
impostare gli avvicinamenti con la tecnica a “C” rispettando le precedenze ed avviandosi all’atterraggio quando si è più in basso degli altri.
impostare gli avvicinamenti con la tecnica a “otto” rispettando le precedenze ed avviandosi all’atterraggio quando si è più in basso degli altri.
Quando è necessario tenere particolarmente conto del gradiente del vento?
Volando in termica.
In atterraggio o durante il volo in prossimità del pendio
In decollo perché la velocità del vento sicuramente diminuisce allontanandosi dal suolo.
Effettuando un avvicinamento con circuito a “C” in condizioni di vento sostenuto, è necessario iniziare la virata base:
non al di sopra dei 50 m di quota.
non troppo oltre il traverso del punto di contatto
ben oltre il traverso del punto di contatto.
Se, per errore, l’asse prescelto dal pilota per effettuare una serie di “otto” in avvicinamento è troppo prossimo al punto di contatto, per non mancare l’atterraggio il rischio è quello di dover:
iniziare la virata in finale a quota molto alta.
effettuare il tratto finale su una traiettoria molto ripida.
effettuare la virata in finale a quota molto bassa.
Durante la fase finale dell’atterraggio con vento forte in deltaplano o parapendio il pilota deve:
indipendentemente dalla traiettoria che ne risulta mantenere la minima velocità all’aria possibile e stallare non appena si incontrano condizioni di gradiente del vento.
attendersi una traiettoria ripida, aumentare la velocità all’aria al massimo per minimizzare l’effetto del gradiente del vento o del wind shear, raccordare moderatamente e solo in prossimità del suolo.
cercare di assumere la traiettoria più ripida possibile mantenendo la velocità di minimo tasso di caduta, in previsione del gradiente di vento raccordare moderatamente e solo in prossimità del suolo.
Per effetto del gradiente del vento vicino al suolo in atterraggio il pilota deve attendersi:
una improvvisa diminuzione di velocità al suolo per l’aumentata componente di vento contrario che non crea problemi di pilotaggio.
una perdita improvvisa di quota che non si può compensare aumentando decisamente l’incidenza.
un aumento improvviso del tasso di caduta con probabile picchiata del mezzo che è possibile prevenire con una buona dose di velocità.
Il mantenimento della massima velocità in finale prima di iniziare a raccordare è necessario per:
evitare gli effetti negativi di eventuale gradiente del vento o wind shear.
avvicinarsi al terreno con una traiettoria più ripida.
poter stallare meglio in prossimità del suolo.
Il vento in atterraggio è sostenuto, volando in deltaplano o parapendio, per aumentare il margine di sorvolo di eventuali ostacoli lungo la traiettoria, al pilota conviene tra le seguenti soluzioni:
diminuire la velocità all’aria onde ottenere il minimo tasso di caduta possibile.
volare comunque al regime di massima efficienza in aria calma per ottenere la minor pendenza di traiettoria.
aumentare la velocità all’aria perché solo così facendo si ottiene la massima efficienza suolo possibile e quindi la minor pendenza di traiettoria reale.
Quando è necessario controllare che i cordini del parapendio non siano attorcigliati o aggrovigliati?
Dopo aver gonfiato, sollevato e frenato quanto basta l’ala in fase di decollo.
Durante la preparazione dell’ala per il decollo.
Subito dopo essere atterrati prima di riporre il parapendio.
Durante un volo di cross non sempre è possibile atterrare dove previsto. Il pilota dovrebbe conoscere perfettamente:
le tecniche per effettuare atterraggi con il vento anche forte in coda per poter atterrare comunque anche su piccole superfici circondate da eventuali ostacoli.
le tecniche di sopravvivenza in montagna per salvaguardarsi in attesa di recuperi.
la tecnica per atterrare senza inconvenienti in un preciso punto di un pendio o una superficie ridotta.
Immediatamente prima di effettuare un decollo in parapendio è necessario eseguire i controlli di sicurezza che sono:
scarpe allacciate, selletta allacciata e regolata come previsto, bretelle e cordini correttamente predisposti ed impugnati, ala in posizione corretta, casco allacciato, vento e condizioni meteo favorevoli, spazio aereo libero.
casco e guanti indossati, terreno sgombro ed adatto, cassoni dell’ala aperti, vento favorevole e spazio aereo libero.
moschettoni o maillons serrati, integrità dell’ala verificata, selletta correttamente collegata all’ala, freni liberi.
Nel parapendio oltre a curare che la posizione del pilota risulti in volo quella corretta, è indispensabile, affinché l’ala mantenga le caratteristiche garantite dall’omologazione, verificare che il tipo di selletta usato sia compatibile e che vengano rispettate le seguenti disposizioni:
regolare la selletta per ottenere che la distanza tra le bretelle (destra e sinistra) sia sempre superiore a 40 cm.
regolare la selletta in modo che il pilota possa comunque arrivare ad afferrare i cordini anteriori esterni ben sopra i maillons.
regolare la selletta in modo che la distanza tra le bretelle (destra e sinistra) nonché tra i maillons ed il piano della selletta sia quella prevista e riportata sulla targhetta di omologazione.
Se ci rendiamo conto che il nostro parapendio è umido, quali accorgimenti dobbiamo adottare durante il volo:
effettuare le “orecchie” per scendere più velocemente.
non ci sono particolari accorgimenti da adottare, perché la vela umida non presenta alcun problema di assetto.
pilotare l’ala con dolcezza rimanendo nella fascia alta delle velocità.
Il gonfiaggio del parapendio fronte all’ala (spalle al vento) è particolarmente consigliato:
in condizioni di vento al traverso.
in condizioni di vento debole o calmo.
in condizioni di vento sostenuto.
Le fasi in cui è possibile pensare di suddividere il decollo in parapendio sono:
gonfiaggio, rincorsa, involo e successiva presa di velocità.
gonfiaggio, sollevamento e controllo con i freni dell’ala sulla verticale, verifica a vista della stessa, rincorsa ed involo con presa di velocità e mantenimento della traiettoria prevista.
gonfiaggio e sollevamento, controllo con i freni dell’ala, rincorsa ed involo, mantenimento della traiettoria prevista.
Dopo il gonfiaggio del parapendio fronte all’ala finalizzato al decollo, al fine di evitare che l’ala si scomponga o passi davanti nel momento in cui ci si gira e si inizia la rincorsa, è importante:
che il pilota con l’uso di bretelle e freni assuma e mantenga il completo controllo dell’ala sulla verticale prima di girarsi fronte al pendio.
che il pilota abbandoni le maniglie dei freni prima di girarsi per poi riprenderle prontamente fronte al pendio.
che la rotazione del pilota avvenga velocemente.
È possibile il decollo in parapendio con limitata componente di vento al traverso?
Si, senza particolari accorgimenti.
Si, gonfiando l’ala contro vento e conducendola successivamente con un’azione graduale sui freni lungo la linea di massima pendenza del pendio sino allo stacco.
No, il decollo in queste condizioni risulta praticamente impossibile anche al pilota più esperto.
Un corretto decollo in parapendio è quello in cui il pilota:
controllata e verificata l’ala adeguatamente, con busto inarcato all’indietro corre guardando l’ala con velocità costante sino allo stacco.
controllata e verificata l’ala adeguatamente, con busto in avanti corre con velocità in progressivo aumento sino allo stacco.
valutata comunque sufficiente la portanza prodotta dall’ala interrompe la rincorsa e si sistema al più presto nella selletta.
La sequenza di interruzione di un decollo in parapendio dovrebbe essere:
interrompere al più presto la corsa e qualora possibile frenare completamente l’ala.
frenare opportunamente l’ala onde utilizzarla come dispositivo di arresto aerodinamico, ed interrompere gradualmente la corsa.
interrompere gradualmente la corsa per non inciampare, senza badare all’ala dal momento che comunque non si andrà in volo.
Se, a gonfiaggio avvenuto, il pilota trattiene le bretelle anteriori, durante la corsa di decollo, è probabile che:
il decollo debba essere interrotto in quanto l’ala collasserà per chiusura frontale.
si verifichi una chiusura laterale il cui ricupero dovrà essere fatto solo dopo il decollo.
il decollo avvenga con ritardo e sia necessario correre più a lungo.
Se dopo il decollo si constata una chiusura laterale del parapendio, come deve comportarsi il pilota?
Intervenire immediatamente per provocare la riapertura dell’estremità collassata trazionando e rilasciando alternativamente il freno dalla parte della chiusura.
Intervenire immediatamente per provocare la riapertura dell’estremità collassata mantenendo trazionato a fondo il freno dalla parte della chiusura.
Mantenere o ristabilire il controllo direzionale dell’ala e solo dopo averlo fatto intervenire opportunamente per provocare la riapertura dell’estremità collassata.
E’ possibile eseguire virate in parapendio con il solo spostamento laterale del peso del pilota?
Si, in modo più o meno accentuato, dipendentemente dal tipo di selletta e dalla sua regolazione.
No
Si, ma a rischio di provocare uno stallo.
Volendo sfruttare al meglio le prestazioni del parapendio, sarà opportuno che il pilota esegua virate utilizzando il peso e successivamente:
rilasci entrambi i freni per poi trazionare quello interno alla virata.
rilasci, se trazionato, il freno situato dalla parte opposta al senso di virata per poi modulare l’inclinazione con entrambi i comandi.
trazioni il freno interno per impostare la massima inclinazione.
Il parapendio è un mezzo che presenta il vantaggio di poter girare abbastanza stretto da non uscire da una eventuale termica anche se di modeste dimensioni. Quali delle seguenti opzioni è preferibile per sfruttare meglio questo tipo di condizioni?
Scegliere un ottimo compromesso tra inclinazione laterale e tasso di caduta che consenta comunque di non uscire dalla termica, tenendo conto del suo andamento verticale.
Eseguire comunque virate più piatte possibile per ottenere il minimo tasso di caduta.
Effettuare degli “otto” in modo tale da rimanere entro i limiti della termica stessa.
E’ possibile provare l’avvicinamento allo stallo in parapendio e con quale tecnica per garantirsi adeguati margini di sicurezza?
No, tutto ciò che ha a che vedere con lo stallo comunque non può essere effettuato mantenendo adeguati margini di sicurezza in quanto induce sicuramente configurazioni inusuali.
Si, durante un corso SIV, seguiti da istruttore qualificato volando sull’acqua ed effettuandolo con azione dolce e progressiva sui comandi sino al limite dello stallo, provvedendo ad un immediato ricupero delle condizioni normali di volo prima che l’ala collassi bruscamente dietro al pilota.
Si, effettuandolo solo in quota indipendentemente dal modo in cui si interviene sui comandi.
Come si riconosce uno stallo paracadutale del parapendio?
Ala perfettamente gonfia, velocità all’aria praticamente nulla, tasso di caduta elevato.
Ala con chiusura laterale, velocità all’aria praticamente nulla, tendenza dell’ala all’auto rotazione.
Ala perfettamente gonfia, velocità all’aria praticamente nulla, tasso di caduta normale, forti vibrazioni sui comandi.
In volo con il parapendio può accadere che accidentalmente si raggiunga lo stallo volando troppo lenti. Per una corretta rimessa, il pilota dovrà:
a stallo avvenuto rilasciare dolcemente i comandi, iniziando se possibile una virata per acquisire velocità.
a stallo avvenuto mantenere i comandi affondati, attendere guardando verso l’alto il ritorno dell’ala sulla verticale, quindi rilasciare gradualmente e simmetricamente i comandi pronto ad intervenire per gestire il pendolamento in avanti.
a stallo avvenuto rilasciare immediatamente e velocemente i comandi per poi trazionarli bruscamente durante l’abbattimento in avanti dell’ala.
Quali sono le manovre di discesa rapida in parapendio?
Fare volare l’ala in condizioni di stallo.
Effettuare virate continue che consentono di aumentare il carico alare.
Le “orecchie”, i “wing over” e la spirale picchiata.
Qual è il risultato di una simmetrica e leggera tensione esercitata sugli elevatori posteriori del parapendio?
Diminuzione della sola incidenza.
Variazione dell’assetto, dell’incidenza, della velocità.
Aumento della velocità e diminuzione della portanza.
È possibile in parapendio pilotare facendo uso dei soli elevatori posteriori?
Sì
No
Si, ma non è possibile variare la velocità sulla traiettoria.
Il pilota che agisce sull’acceleratore sa di poter:
variare l’assetto, l’incidenza e la velocità dell’ala entro limiti ben precisi.
variare consistentemente la pendenza della traiettoria in quanto riesce a produrre ampie variazioni di incidenza.
variare quanto vuole la velocità dell’ala agendo su assetto ed incidenza.
In volo rettilineo in uscita da una virata, se per effetto di una sovracorrezione si innescano oscillazioni laterali del parapendio il pilota dovrà:
cercare di smorzarle insistendo ad agire sui comandi in contro fase.
rilasciare completamente i comandi per qualche secondo e poi iniziare una virata accentuata a destra o sinistra.
rallentare trazionando con una certa decisione ed in modo simmetrico i comandi sino ad ottenere la stabilizzazione dell’ala.
La corretta sequenza in finale per l’atterraggio in parapendio, in condizioni di vento moderato, è:
regime di minimo tasso di caduta sino a circa due metri dal suolo quindi graduale intervento sui comandi sino a provocare lo stallo.
massima velocità all’aria sino a circa un metro dal suolo quindi intervento deciso sui comandi per provocare lo stallo.
massima velocità all’aria possibile sino a circa 4 o 5 metri dal suolo, primo intervento sui comandi per diminuire velocità e pendenza (freni trazionati circa al 20%), graduale ma completa frenata in prossimità del suolo sino al contatto.
Nella zona di decollo abbiamo vento sufficiente a consentire un gonfiaggio fronte vela ma il vento è laterale (25 gradi) rispetto alla massima pendenza del terreno.
Orientiamo la vela contro vento per gonfiarla e successivamente decolliamo lungo questa direzione.
Orientiamo la vela contro vento per gonfiarla e successivamente eseguiamo la corsa di decollo lungo la massima pendenza.
Predisponiamo la vela per il gonfiaggio lungo la massima pendenza per sfruttarla al meglio.
Decollo in deltaplano. Tra i controlli di sicurezza pre-decollo, uno in particolare risulta essenziale e deve essere eseguito con una tecnica ed una cura particolare perché ha causato svariati e gravi incidenti:
il controllo del posizionamento del deltaplano.
il controllo del corretto ripiegamento del paracadute di emergenza.
il controllo dell’avvenuto aggancio del pilota al deltaplano
Come è necessario verificare nel miglior modo l’avvenuto corretto aggancio del pilota al deltaplano?
Agganciando il moschettone e verificando attentamente con un controllo visivo che l’aggancio stesso sia correttamente avvenuto.
Facendo sorreggere la chiglia del deltaplano da un assistente, disponendosi in posizione orizzontale di volo sospesi all’aggancio, verificando oltre all’aggancio stesso la posizione del corpo rispetto alla barra.
Facendo verificare dall’assistente che l’aggancio sia stato correttamente effettuato.
Quali precauzioni si devono adottare se si intende decollare in deltaplano con vento sostenuto?
Durante la fase immediatamente precedente il decollo far tenere l’estremità alare da un solo assistente.
Provvedere a che gli assistenti spingano adeguatamente la chiglia in fase di decollo.
Accertarsi che durante il decollo nessuno degli assistenti trattenga l’ala.
Se il vento è angolato entro i 45° rispetto alla direzione di decollo, è possibile decollare in deltaplano e come?
No, anche se la componente è moderata.
Si, se la componente è limitata, correndo lungo la linea di massima pendenza con la prua parzialmente orientata contro vento.
Si, anche se la componente è sostenuta, purché si corra contro vento.
Se il pilota intraprende la corsa di decollo con il deltaplano molto cabrato:
il decollo avviene con incidenza troppo elevata, la traiettoria che ne risulta è ripida ed è alto il rischio di stallo.
il decollo avviene a velocità più bassa ed è più semplice il controllo del deltaplano dopo il decollo.
il decollo avviene prima ed è possibile sorvolare con più margine eventuali ostacoli sulla traiettoria.
È possibile l’interruzione di decollo in deltaplano e quali rischi comporta eventualmente?
Si, purché non la si effettui quando si è prossimi allo stacco e si abbia una discreta esperienza.
Si, solo in caso di estrema necessità, con alta probabilità di danni alla struttura e conseguenze per il pilota.
Si, ogniqualvolta lo si ritenga necessario senza particolari problematiche se si conosce e si applica la tecnica corretta.
Quando è opportuno che il pilota si sistemi nell’imbrago dopo il decollo in deltaplano?
Acquisito il completo controllo della velocità e della direzione, lontano dal pendio.
Non esistono limitazioni o tecniche particolari per sistemarsi nell’imbrago.
Il più presto possibile dopo lo stacco.
Come si può variare l’angolo d’incidenza in volo con il deltaplano?
Solo agendo sul dispositivo chiamato “overdrive”.
Agendo sulla barra di controllo con movimenti di spinta o trazione.
Appoggiando il peso del pilota sulla barra, indi spingendola o trazionandola.
Individuare la corretta sequenza per effettuare una virata in deltaplano:
presa di velocità, spostamento laterale del corpo rispetto alla barra parallelamente alla chiglia, riposizionamento del corpo in posizione centrata rispetto alla barra.
presa di velocità, spinta asimmetrica per ottenere una rotazione del deltaplano attorno all’asse verticale, contemporaneo spostamento laterale del corpo rispetto alla barra, riposizionamento del corpo in posizione centrata rispetto alla barra.
presa di velocità, spostamento laterale del corpo rispetto alla barra parallelamente alla chiglia, spinta sulla barra per coordinare la virata, riposizionamento del corpo in posizione centrata rispetto alla barra.
Quale errore di manovra causa generalmente una scivolata d’ala del deltaplano?
Eccessiva spinta sulla barra durante una virata.
Mancata coordinazione dei movimenti durante l’esecuzione di una virata.
Mancata coordinazione dei movimenti ed insufficiente spinta sulla barra durante l’esecuzione di una virata.
Come si esegue il controllo di rollio in deltaplano?
Spostando lateralmente il corpo e facendo nello stesso tempo ruotare il suo asse rispetto alla barra.
Spostando lateralmente il corpo rispetto alla barra, sempre mantenendolo parallelo alla chiglia.
Facendo semplicemente ruotare l’asse del corpo rispetto alla barra.
Un ala rigida vira:
grazie allo spostamento del peso.
grazie all’azione dei comandi aerodinamici.
grazie all’azione di comandi aerodinamici oltreché allo spostamento del peso.
A distanza di sicurezza dal terreno, come si esegue correttamente una prova di stallo in deltaplano?
Dopo adeguata presa di velocità si spinge sulla barra con decisione e rapidità per ottenere un brusco aumento dell’incidenza.
Si spinge in avanti sui montanti per ottenere angoli d’incidenza più elevati, e si mantiene questa posizione per almeno 30 secondi.
Si spinge dolcemente e gradualmente sulla barra per aumentare l’angolo di incidenza sino allo stallo ed a stallo avvenuto si ottiene la rimessa riaumentando la velocità al mezzo.
Come deve comportarsi il pilota di deltaplano una volta entrato in termica se vuole sfruttarla?
Mantenere il regime di massima efficienza ed effettuare delle virate di 360° per rimanere in termica
Mantenere il regime di minimo tasso di caduta ed effettuare delle virate di 360° per rimanere in termica.
Mantenere sempre la minima velocità possibile ed effettuare delle virate accentuate di 360° per rimanere in termica.
Cosa è il tumbling?
È una manovra di discesa rapida.
È un rovesciamento in avanti del delta che si ha a seguito di fortissime turbolenze quali quelle dovute ai rotori.
È un manovra acrobatica.
Come è possibile intervenire per aumentare la velocità di trim del deltaplano?
Spostando in alto il punto di aggancio del pilota rispetto alla struttura.
Spostando indietro il punto di aggancio del pilota rispetto alla struttura.
Spostando in avanti il punto di aggancio del pilota rispetto alla struttura.
La corretta sequenza in finale per l’atterraggio con il deltaplano in condizioni di vento moderato è:
raccordare adeguatamente a 4 o 5 metri dal suolo, mantenendo poi una traiettoria lievemente picchiata sino al momento di “aprire” per stallare il deltaplano ad una velocità ancora ben superiore alla minima di sostentamento.
raccordare adeguatamente in prossimità del suolo, mantenendo una traiettoria orizzontale sino in prossimità del punto di contatto prestabilito quindi “aprire” con decisione per stallare il deltaplano, indipendentemente dalla velocità raggiunta.
raccordare adeguatamente in prossimità del suolo, mantenendo una traiettoria orizzontale sino al momento di “aprire” per stallare il deltaplano alla minima velocità di sostentamento possibile.
In quale momento ci si porta in posizione verticale per atterrare in deltaplano?
Più tardi possibile durante l’apertura per stallare il deltaplano.
Appena si avverte che il deltaplano risente dell’effetto suolo dopo aver raccordato in finale per l’atterraggio.
In finale per l’atterraggio, durante la fase di raccordo in prossimità del suolo, prima di “aprire” per stallare il deltaplano.
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